Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
ZAPOMNIJMY O PROMACH ZE SZCZECINA, CZYLI SZEF PŻM W POUFNYM TEKŚCIE PISZE O BUDOWIE PROMÓW: "KURIOZALNA SYTUACJA". MOCNY I NIESPODZIEWANY CIOS W PROPAGANDĘ PIS
(artykuł mojego syna)
Sytuację nazywa "kuriozalną". "Instytucje" wybrane do budowy promu są zbyt słabe, ludzie w nich zatrudnieni nie mają odpowiedniej wiedzy, ale mają "wysokie mniemanie o sobie". Paweł Brzezicki - komisarz PŻM i szef funduszu będącego właścicielem szczecińskich stoczni - w szczery i bolesny dla polityków PiS sposób rozprawia się z propagandową akcją budowy promu w Szczecinie.
Artykuł Pawła Brzezickiego ukazał się Biuletynie Informacyjnym Polskiej Żeglugi Morskiej „Bryza”. Biuletyn jest przeznaczony „do użytku wewnętrznego w Grupie PŻM”.
Kim jest Paweł Brzezicki i jaką ma rolę w budowie promów
Paweł Brzezicki jest obecnie jedną z kluczowych postaci w polskiej gospodarce morskiej. Występuje w niej w dwóch rolach. W pierwszej jest zarządcą komisarycznym Polskiej Żeglugi Morskiej. To największy polski armator, którego perłą w koronie są połączenia promowe na linii Świnoujście-Szwecja.
Drugą rolą Brzezickiego jest kierowanie Funduszem Rozwoju Spółek. Fundusz jest pod kontrolą skarbu państwa. FRS jest właścicielem Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” i Stoczni Szczecińskiej. Oba podmioty mają być zaangażowane w budowę słynnego już promu dla polskiego armatora (miała to być Polska Żegluga Bałtycka). Na razie skończyło się na położeniu stępki. Wciąż nie ma gotowego projektu, a koncepcje co rusz się zmieniają. Obecnie mowa jest o kupnie gotowej dokumentacji.
Paweł Brzezicki – jako szef PŻM – jest budową promu (a nawet kilku) bardzo zainteresowany, bo odnowa tej floty to warunek przetrwania rywalizacji z konkurencją na linii Świnoujście-Szwecja. Wszyscy eksperci (i ci sprzyjający PiS i ci związani z opozycją) nie mają wątpliwości. Brak odnowy floty już w latach 2022-2023 oznacza wypchnięcie polskich armatorów z rynku (zarówno PŻB, jak i PŻM, która wraz z Euroafricą eksploatuje promy pod szyldem Unity Line).
Jesteśmy już trzy lata „do tyłu”
Od przypomnienia tego ważnego faktu Paweł Brzezicki swój artykuł zaczyna: „Priorytetem da nas jest utrzymanie w naszych rękach kontroli nad korytarzem transportowym pomiędzy Świnoujściem a Szwecją”. Brzezicki podkreśla też rolę linii promowych dla kondycji PŻM. Nie ulegają one takim wahaniom koniunktury jak żegluga trampowa – podstawa działalności szczecińskiego armatora.
Następnie komisarz i prezes przechodzi do rzeczy, czyli sprawy budowy pierwszego promu, którego budowę od trzech lat zapowiada propaganda PiS.
Dalej Brzezicki przechodzi do wyliczeń. Przyznaje, że sama budowa promu to wydatek rzędu 130-180 mln euro, czyli około 700 mln zł.
A teraz zazaczony kwadratowymi nawiasami wtręt ode mnie – Akry:
[W październiku 2010 prezes PŻB, Piotr Redmerski mówił: „Koszt budowy promu będzie wynosi tyle, ile wynosi cena rynkowa, czyli w granicach 100 mln euro. Taka cena gwarantuje nam stopy zwrotu, które będą akceptowalne przez banki. Ze strony PŻB biznesplan został już złożony. Bank zażądał dodatkowych dwóch elementów: analizy rynku oraz audytu stoczni. W tym miesiącu dostarczymy wszelkie dokumenty, oczekując ostatecznej decyzji banku.”
Cena 100 mln miała gwarantować „akceptowalne przez banki stopy zwrotu”. Kto uwierzy, że banki zaakceptują cenę promu nie 100, ale 130-180 milionów euro???]
Tymczasem Brzezicki nie pozostawia złudzeń, odsłaniając cały mechanizm finansowania, który oznacza zaangażowanie wielokrotności 700 mln zł. Dlaczego? Pierwsze 700 mln to koszty stoczni (materiały, robocizna itd.). Drugie 700 mln zł potrzebne jest do tego, by stocznia przedstawiła armatorowi gwarancje zwrotu zaliczek w przypadku niepowodzenia całego przedsięwzięcia. Trzecie 700 mln zł musi mieć armator. Oczywiście, kiedy budowa kończy się powodzeniem, w grze pozostaje tylko to ostatnie 700 mln zł. „Ponieważ gwarancja zwrotu zaliczek zostaje rozwiązania, a stocznia wydała już też swoje pieniądze na budowę” – wyjaśnia Brzezicki.
Jak taniej i szybciej zbudować prom w Chinach
Podsumowując te wyliczenia, Paweł Brzezicki przyznaje, że kierowany przez niego Fundusz Rozwoju Spółek posiada obecnie tylko 200 mln zł.
„W warunkach polskich są to pieniądze, za które można wykonać masowiec o nośności ok. 15 tys. DWT natomiast jest to absolutnie za mało, aby wybudować wyposażony w pełni prom typu ro-pax o długości 235 m” – pisze Brzezicki.
Szef PŻM zaznacza w tym miejscu, że armator nie musi czekać na wsparcie państwa i rozwiązanie problemu brakujących pieniędzy.
„Do PŻM ustawia się cała kolejka stoczni zagranicznych, żeby to właśnie u nich zbudować ro-paxa i oferując przy tym finansowanie na poziomie 80 proc. wartości projektu”.
O co tu chodzi? Kulisy wyjaśnia nam Rafał Zahorski:
„Chodzi tu o to, że Chińczycy oferują budowy statków przez własny państwowy fundusz leasingowy, którym zarządzają chińskie stocznie wraz z chińskimi bankami i państwem. Rolą tego funduszu jest dokonywanie zleceń na standardowe statki w momentach kryzysu w zamówieniach, czyli w obliczu światowych kryzysów – a taką sytuacje mamy teraz. Fundusz zleca i finansuje budowę i potem sprzedaje albo leasinguje statki chętnym armatorom. Teoretycznie więc budowane są standardowe popularne statki na półkę. Jak się koniunktura poprawia, to te statki są sprzedawane. To fundusz buduje tam statki i następnie to on podpisuje umowy leasingowe z armatorami. By dostać takiego Ropaxa, trzeba zapłacić jedynie 20% wkładu własnego, czyli I ratę leasingową. Prawie analogicznie jak z samochodami. Tylko że takie rozwiązanie powoduje, że niezapłacenie na czas rat leasingowych powoduje zabranie takiego promu i utratę wpłaconego kapitału, czyli sumy rat. Bowiem w trakcie umowy leasingowej prom stanowi własność funduszu leasingowego. I oto cała prawda z tym innowacyjnym chińskim finansowaniem rzędu 80 proc.”.
Kuriozalna sytuacja
Dlaczego ten wariant nie może być zrealizowany? Paweł Brzezicki pisze, że to wina polityki rządu, który przyjął strategię budowy promu pod kontrolą państwowych „instytucji”.
„Problem w tym, że niestety instytucje te pozostają w swoim „warszawskim” przekonaniu, że bez nich nic się nie da zrobić, a PŻM jest za słabą firmą, aby samodzielnie zbudować sobie prom” – pisze Brzezicki.
Kolejny akapit to już ostry atak na taką rządową politykę:
„Mamy więc do czynienia z kuriozalną sytuacją: z jednej strony odmawia się armatorowi samodzielnego prawa decydowania o własnych inwestycjach i wyboru stoczni, która wspomnianego ro-paxa mogłaby zrobić najszybciej i najtaniej, z drugiej zaś strony instytucje wybrane do realizowania tego projektu – choć mają wysokie mniemanie o sobie – tak naprawdę są zbyt słabe, by budować statki. Są słabe po wielokroć: mają zbyt mało pieniędzy, a pracujący tam trzydziestolatkowie mają zbyt mało wiedzy na temat budowy statków i generalnie shippingu, wreszcie – i to chyba jest najgorsze – mają zbyt mało wiary, że budowa takiego statku w Szczecinie w ogóle jest możliwa”.
Brzezicki zaznacza, że takie przedsięwzięcie jest w Szczecinie możliwe, ale wykracza ono „poza kalendarz kolejnych kampanii wyborczych czy kadencji rządowych”.
Promów potrzebujemy „już teraz”
Paweł Brzezicki na koniec jeszcze raz podkreśla, że w obecnej sytuacji nie ma już czasu na takie długotrwałe projekty, że wymiana floty promów musi być traktowana priorytetowo, że jest ważniejsza niż ich samodzielna budowa w Szczecinie. „Brak nowych promów we flocie rodzimych armatorów już w latach 2022-2023 będzie oznaczać bezpowrotną utratę tego rynku na rzecz obcych firm przewozowych” przestrzega Brzezicki. Ucierpią według niego nie tylko armatorzy, ale cała gospodarka żyjąca z eksportu i importu na rynki skandynawskie, ponieważ należy się wówczas spodziewać wyższych stawek frachtowych. Ostatecznie zaś cały korytarz transportowy zostanie przesunięty na linię Szwecja-porty niemieckie.
Oddech konkurencji już możemy poczuć. To armator TT-Line, który w 2013 roku wszedł na linię Świnoujście-Trelleborg.
„Chcę jeszcze raz podkreślić, że Polska Żegluga Morska potrzebuje nowych promów – i potrzebuje ich już teraz. Dalsze wstrzymywanie tych inwestycji godzi nie tylko w armatora, ale również w żywotne interesy naszego kraju i jego gospodarki” – podsumowuje Brzezicki.
„Gazeta Wyborcza” zaproponowała Pawłowi Brzezickiemu przedruk całego jego artykułu, bez skrótów i komentarzy. Paweł Brzezicki odmówił.
--
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
