Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
WYBORCZA OBIETNICA MINISTRA GRÓBARCZYKA NIC NIEWARTA. PUSTE DEKLARACJE GROŹNE DLA PŻM I PŻB
(kolejny tekst mojego syna, podsumowującego sprawę promów ze Szczecina)
- Prom będzie budowany jeszcze w tym roku - zapewniał w kampanii wyborczej kandydat do Sejmu i jednocześnie minister PiS Marek Gróbarczyk. Rok 2019 minął, na pochylni nic się nie dzieje i w najbliższych miesiącach nic się nie wydarzy. Seria niezrealizowanych obietnic polityka PiS staje się śmiertelnie groźna dla polskich armatorów promowych.
Deklaracja, że budowa promu na linię Świnoujście-Szwecja rozpocznie się w Szczecinie w 2019 roku, padła 6 sierpnia. Marek Gróbarczyk, „jedynka” PiS na liście do Sejmu z okręgu szczecińskiego i jednocześnie minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, gościł wówczas w Szczecinie (Marek Gróbarczyk nie jest mieszkańcem Szczecina).
– Prom będzie budowany jeszcze w tym roku, a w 2021-2022 będzie obsługiwał trasę na linii Świnoujście-Szwecja – zadeklarował Gróbarczyk, stojąc na tle słynnej już „stępki” położonej z udziałem polityków PiS w czerwcu 2017 roku.
Nie była to pierwsza taka obietnica. 22 lipca 2019 roku w publicznym Radiu Szczecin minister stwierdził: – Ja jestem przekonany, że na pewno w tym roku rozpoczniemy budowę – deklarował Gróbarczyk.
Do 31 grudnia nic się jednak na pochylni parku przemysłowego „Stocznia Szczecińska” nie wydarzyło. I nie ma szans, by minister mógł ogłosić w najbliższym czasie, że np. pomylił się tylko o kilka, kilkanaście dni.
Budowa promu szybko się nie zacznie
Dlaczego? Żaden z armatorów promowych (PŻM czy też PŻB) nie ma projektu jednostki. Wprawdzie jeszcze jesienią Marek Gróbarczyk zapewniał, że projekt zostanie kupiony, ale do tej pory nic takiego nie nastąpiło. Samo zaś „kupno” nie oznacza, że dzień później można zacząć budowę.
Jak to wygląda w praktyce, widać na przykładzie niemieckiego armatora TT-Line – konkurenta polskich armatorów na linii Świnoujście-Szwecja. Niemcy pochwalili się pod koniec 2019 roku, że w chińskiej stoczni właśnie zaczyna się budowa nowoczesnego promu na jedną z bałtyckich linii. Budowa odbywa się na podstawie projektu duńskiego biura OSK, od którego także polscy armatorzy mieli kupić projekt.
Zanim jednak budowa się zaczęła, ogólny projekt OSK był przez blisko dwa lata dostosowywany zarówno do konkretnych wymogów armatora, jak i technicznych oraz organizacyjnych możliwości stoczni w Chinach. Finałem był tzw. projekt wykonawczy.
Polscy armatorzy nie mogą ominąć tego procesu. Po pierwsze, nie mogą tak po prostu kupić dopracowanego na potrzeby TT-Line projektu, bo należy on do niemieckiego armatora.
– Żaden też armator nie zgodzi się pokazać, ani tym bardziej przekazać przez OSK swoich rozwiązań konkurencji – podkreśla Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa ds. gospodarki morskiej, który od samego początku wytyka jedynie propagandowy charakter „budowy” promów przez PiS.
Po drugie – jeśli prom miałby naprawdę powstać w Szczecinie – to projekt musiałby zostać dopasowany do możliwości Stoczni Szczecińskiej. To drugie nie jest na razie realne, bo najpierw stocznię trzeba zmodernizować. Dotychczas – oprócz deklaracji, że będą na to pieniądze, nic mającego realny wpływ na potencjał stoczni się nie wydarzyło. Nic nie wyszło z obietnic premiera Mateusza Morawieckiego ze stycznia 2018 r., który mówił o 100 mln zł, które mają zostać zainwestowane w Stocznię Szczecińską, a także kolejnej obietnicy o 150 mln zł, które miały tam trafić do 2020 r.
Ile czasu potrzeba na budowę promu?
Sama budowa promu w Chinach dla TT-Line zajmie trzy lata (według deklaracji armatora). To oznacza, że od chwili rozpoczęcia prac nad projektem do oddania jednostki minie pięć lat. I to w sytuacji, gdy mamy do czynienia z doświadczonym armatorem promowym i działającą, zorganizowaną i wyposażoną stocznią. Polscy armatorzy nie są nawet na początku tej drogi. Na dodatek nie mają doświadczenia w budowie współczesnych promów.
Ostatni nowy prom, jaki kupiła PŻM, to „Polonia”, która powstała w 1995 roku. Pozostałe jednostki przechodziły jedynie głęboką modernizację. Pod względem parametrów są jednak daleko w tyle za współczesnymi promami. Mają np. dwa raz krótszą linię ładunkową. Nie ma też – jak już wspomnieliśmy – gotowej do budowy stoczni. Nie ma więc żadnych przesłanek do tego, by promy w Szczecinie miały powstać sprawniej i szybciej, niemal od ręki.
Z tego, że z położonej w 2017 roku stępki szybko promu nie będzie, w końcu zdał sobie sprawę także Paweł Brzezicki, który do niedawna stał na czele PŻM jako komisarz. Brzezicki nie krył (w swoim artykule oraz jednym z wywiadów), że obecnie jedynie szybkie pójście drogą TT-Line daje szanse nadążyć za konkurencją. Pomostem między starymi a nowymi promami miało być kupno używanej, ale nowoczesnej jednostki. Według nieoficjalnych informacji Marek Gróbarczyk miał zablokować przygotowaną już przez PŻM transakcję. Naciskający na budowę w Chinach promu Brzezicki został w grudniu odwołany przez Gróbarczyka, który wciąż podtrzymywał znaną już narrację, że prom powstanie w Szczecinie.
Czuć już oddech konkurencji
Brak nowoczesnych jednostek we flocie PŻM i PŻB oznacza, że wypadną one z promowego rynku w zderzeniu z nowocześniejszymi, a więc tańszymi dla klientów promami TT-Line (armator nie kryje, że promów będzie więcej). Konkurencja jest zresztą większa. To także Stena Lines, Finnlines i DFDS. Rafał Zahorski zwraca uwagę, że w 2028 roku rynek dla tych armatorów się skurczy. Wtedy planowane jest bowiem oddanie do użytku tunelu drogowo-kolejowego Dania-Niemcy. Armatorzy obsługujący to połączenie mogą już zawczasu szukać pozycji na pozostałych liniach promowych. Przed takim scenariuszem ostrzegał latem 2019 roku Paweł Brzezicki, który w wewnętrznym biuletynie PŻM pisał:
- „Brak nowych promów we flocie rodzimych armatorów już w latach 2022-2023 będzie oznaczać bezpowrotną utratę tego rynku na rzecz obcych firm przewozowych” przestrzegał Brzezicki.
Ucierpią według niego nie tylko armatorzy, ale cała gospodarka żyjąca z eksportu i importu na rynki skandynawskie, ponieważ należy się wówczas spodziewać wyższych stawek frachtowych. Ostatecznie zaś cały korytarz transportowy zostanie przesunięty na linię Szwecja-porty niemieckie.
Długa lista pustych obietnic Marka Gróbarczyka
W sprawie promów Marek Gróbarczyk składał już tyle deklaracji i obietnic, że trudno je nawet policzyć. Zaczęło się od listu intencyjnego w sprawie budowy w Szczecinie promów. Podpisany został w czerwcu w 2016 roku w Szczecinie w czasie Kongresu Morskiego z udziałem ministra i ówczesnej premier Beaty Szydło. Zakładał on, że prom będzie gotowy w 2019 roku.
W czerwcu 2017 roku, wkrótce po położeniu „stępki”, Gróbarczyk mówił: – Wkrótce będzie projekt wykonawczy. Zakładamy, że to będzie okres około trzech miesięcy, który pozwoli przeprowadzić jeszcze prace remontowe w stoczni. Chodzi o pochylnię. Rozpoczęcie palenia blach nastąpi pod koniec tego roku.
We wrześniu 2017 roku, podczas posiedzenia sejmowej komisji gospodarki morskiej, deklarował, że „cięcie blach” rozpocznie się w pierwszej połowie 2018 roku.
W grudniu 2017 roku, kiedy nic nie zapowiadało rozpoczęcia prac i nasiliła się krytyka jego działań, nieco oburzony tym Gróbarczyk mówił w Radiu Szczecin: „Nie będę wchodził w tematy, czy prom będzie budowany, ktoś wierzy, czy nie wierzy. Jest zlecenie na budowę promu, trwa przygotowanie projektu technicznego. W przyszłym roku [czyli 2018 – red.] rozpocznie się budowa na pochylni.
W lipcu 2018 roku minister próbował przekonywać, że prace nad projektowaniem jednostki mają się dobrze. Wystąpił u boku przedstawiciela firmy projektowej Ned Projekt, który mówił, że „start z cięciem blach zaplanowany jest na przełom stycznia i lutego przyszłego roku”.
W czerwcu 2019 roku Gróbarczyk zapowiedział, że w ciągu miesiąca zostanie przedstawiony „szczegółowy harmonogram dotyczący budowy promu”. Skończyło się na wspomnianych na początku deklaracjach, że budowa rozpocznie się jeszcze w 2019 roku.
Inne niezrealizowane obietnice Gróbarczyka
W czasie kampanii wyborczej Marek Gróbarczyk złożył jeszcze jedną deklarację dotyczącą branży stoczniowej. Dotyczyła ona mającej poważne problemy Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” w Szczecinie. Minister-kandydat zapowiadał, że będzie to „zielona stocznia”. Projekt zakładał utworzenie w Szczecinie (właśnie na terenach „Gryfii”) nowoczesnej stoczni złomowej, która wpisze się w nową politykę recyklingu statków w Unii Europejskiej. Chodzi o to, by europejskie statki złomowane były w cywilizowanych, bezpiecznych dla środowiska warunkach, a nie na plażach Azji.
– Pierwsze złomowania odbędą się w granicach kilku miesięcy – mówił Marek Gróbarczyk. – To daje ogromną szansę ustabilizowania stoczni.
Minister nie wyjaśnił, jakie są podstawy do takich deklaracji, skoro uruchomienie stoczni złomowej jest już tylko z powodów środowiskowych czasochłonną procedurą. Po wyborach temat „zielonej stoczni” ucichł.
Gróbarczyk swoimi pustymi obietnicami pogrążył też armatorów oferujących wędkarskie połowy dorsza. Przez dwa lata – mimo apeli tych przedsiębiorców – nie powstały żadne przepisy, które umożliwiłyby im zmianę profesji czy charakteru działalności. To konieczne, bo wiadomo było, że muszą wejść w życie przepisy całkowicie zakazujące połowów dorsza. Armatorzy słyszeli jedynie obietnice, że nie zostaną pozostawieni sami sobie. W rzeczywistości tak się jednak stało. 1 stycznia 2020 roku zostali pozbawieni możliwości uprawiania zawodu. Teraz przedsiębiorcy oskarżają, że nieudolność Gróbarczyka sprowadziła na nich bankructwo. Zapowiadają, że jeszcze w styczniu zablokują największe porty.
--
Post zmieniony (07-01-20 11:53)
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
![](<a href="http://s822.photobucket.com/user/Matiz1911/media/1174603_537990102940564_2056015515_nKopiow)
.jpg?width=590&height=370&fit=bounds)
