Akra
Na Forum:
Relacje w toku - 2
Relacje z galerią - 5
 - 2
|
bleriot: To jest tylko taki sobie rysuneczek, bo przecież do tej pory nie żadnych planów promu więc NIKT, powtarzam: NIKT nie wie, jak miałby wyglądać.
NO TO JAK TO BĘDZIE Z TYMI PROMAMI?
Wróćmy do poniedziałkowej konferencji z udziałem Gróbarczyka, wspieranego przez zarządcę komisarycznego PŻM Pawła Brzezickiego. Otóż jej ogólne przesłanie należy odczytywać tak:
„Do tej pory nic nie zrobiliśmy, bo nie mieliśmy jak. Do tej pory to była tylko zabawa, ot taka »stępka symboliczna” [taki jest obecny przekaz obowiązujący polityków PiS], a teraz, po trzech latach, kiedy idą wybory, to się bierzemy do roboty”.
***
Przypomnę, że oficjalnie budowę promów w Szczecinie rozpoczęliśmy w 2016 r. na Międzynarodowym Kongresie Morskim. Ten sam Paweł Brzezicki mówił wtedy, że pierwszy gotowy prom powinien wejść do eksploatacji w 2019 r.
I co? Jak wiemy, nie tylko nie rozpoczęto budowy, ale przede wszystkim dalej nie ma nawet projektu technicznego, którego istnienie albo końcówkę prac nad nim potwierdzali w latach 2017-2019 w mediach różni rządowi dygnitarze: poseł i minister Joachim Brudziński, były już wojewoda Krzysztof Kozłowski, poseł Krzysztof Zaremba, minister Gróbarczyk czy premier Mateusz Morawiecki. Mowa była nawet o tym, że za moment będą „palone blachy” pod prom.
Poniedziałkowa konferencja była potwierdzeniem tego, że wszystkie te wypowiedzi były wyssane z palca. Nic, ale to absolutnie nic nie było realne w tym nieszczęsnym wirtualnym projekcie. Cieszy odważne stwierdzenie ministra Gróbarczyka, że jest opóźnienie w realizacji projektu budowy promu. Minister zapomniał jednak dodać, że już trzyletnie.
Okazało się, że budowanie statków przez państwo nie jest takie proste, jak myśleli na początku kadencji „warszawscy fachowcy” od budowy promów czy też konsumenci grochówki podczas kładzenia fejkowej „stępki” (23 czerwca 2017 r. w Szczecinie).
***
Nie tylko sama budowa promów, a potem już tylko jednego promu, była nieprawdziwa. Wątpliwa była również chęć naszych armatorów, by te promy budować w Polsce za cenę dwa razy wyższą niż w Chinach. Zarówno w PŻM, jak i w PŻB nikt z odpowiedzialnych za zakupy statków ludzi nie słyszał w ogóle o tym, że ich firma ma takie zamiary. O tym, że mają coś budować w Szczecinie dowiedzieli się z… mediów.
Tzw. kontrakt na zaprojektowanie i zbudowanie promu przygotowano w nocy z 7 na 8 marca 2017 r. pod osobistym nadzorem Pawła Brzezickiego. Miał to być prezent na Dzień Kobiet dla premier Beaty Szydło. Tak przynajmniej chwalił się Brzezicki szczecińskim związkowcom. Według mojej wiedzy, w tym samym czasie PŻB musiała wpłacić zaliczkę – w kwocie 10 mln zł – na rzecz rzekomej budowy tego promu. Bez uzgodnień, o jaki prom chodzi, bez projektu, bez wyceny kosztów oraz bez podania rzeczywistego terminu zakończenia budowy.
To jakaś kpina z armatora. Można to porównać do standardów obowiązujących za komuny: ktoś dostał talon na samochód do realizacji za pięć lat. A cena? Kolor? Tego dowiadywał się w dniu odbioru.
***
Na poniedziałkowej konferencji była mowa o stoczniowym potencjale produkcyjnym w naszym regionie. Jeżeli chodzi o potencjał produkcyjny Szczecińskiego Parku Przemysłowego (od 16 października 2018 r. w końcu Stoczni Szczecińskiej), to od 2016 r. nie zrobiono żadnych poważnych inwestycji nie tylko umożliwiających budowę, ale nawet nas do tej budowy przybliżających. Jedyną znaną mi „poważną” inwestycją dokonaną przez prezesa Andrzeja Strzebońskiego był zakup tzw. sprężarkowni, czyli białego kontenerka (za kwotę poniżej 1 mln zł) z dwiema dużymi sprężarkami w środku służącego nie do obsługi całej „stoczni”, a jedynie kilku hal do malowania i piaskowania czy śrutowania.
W tej branży prawdziwy sprzęt produkcyjny cenowo idzie w miliony złotych. Od trzech lat, tj. od ogłoszenia budowy promów, nie ma ani linii do produkcji sekcji płaskich, ani profesjonalnych giętarek 3D. To powoduje, że – aby wyginać blachy na skomplikowane kształty kadłuba – trzeba jeździć albo do Rostocku, albo do Gdańska.
Jak budować prom, skoro nie ma gdzie i czym? Wydaje się, że jedynymi, którym to nie przeszkadza, są minister Gróbarczyk oraz prezes Stoczni Szczecińskiej Andrzej Strzeboński.
***
Pan Krzemiński mówił w poniedziałek: „W pierwszej kolejności ma powstać ciąg spawania płatów. FRS ma kapitał na poziomie 300 mln zł. (…) Ponad połowa tych środków ma trafić na inwestycji w naszej stoczni jeszcze do 2020 r.”.
Przypominam obietnicę premiera Morawieckiego ze stycznia 2018 r. o 100 mln zł, jakie miały być zainwestowane w park maszynowy wtedy jeszcze Szczecińskiego Parku Przemysłowego. Obietnice dofinansowania stoczni w Szczecinie to nic nowego. Prawdziwych pieniędzy jak nie było, tak nie ma.
Teraz słyszymy, że 150 mln zł ma trafić do Stoczni Szczecińskiej „do 2020 r.”. A gdzie czas na wykorzystanie tych pieniędzy? Na zakup i montaż wyposażenia stoczni?
Ze słów Krzemińskiego wynika wprost, że obecna ekipa może da radę zacząć cokolwiek budować w stoczni najwcześniej po 2020 r.
Podobnie nie odbudowano potencjału ludzkiego. Do budowy promu potrzeba około 800 pracowników. Prawie połowa z nich to wykwalifikowani spawacze i monterzy. Co zrobiono przez trzy lata rządów PiS, by tych ludzi przyciągnąć do pracy w naszej branży stoczniowej?
***
To mnie właśnie najbardziej raziło w całej tej konferencji: odcinanie się od poprzednich trzech lat. Wyglądało to tak, jakby minister Gróbarczyk krzyczał: „To nie my, to oni, to MON! To oni nas blokowali!”.
Słuchając nagranego wystąpienia czułem się, jakby ktoś mówił o innym kraju i innym rządzie. Odniosłem wręcz wrażenie, że MGMiŻŚ powstało 1 stycznia 2019 r. Czy przed tą datą była jakaś inna, kompletnie wroga branży stoczniowej w Szczecinie, rzeczywistość?
Po raz pierwszy przyznano na konferencji, że cała konkurencja buduje promy w Chinach. Cena promu typu ropax [jednostka, która łączy funkcje statku ro-ro i promu morskiego – red.] w tamtejszych stoczniach to obecnie około 130 mln euro. W Polsce kosztowałby 260-300 mln euro. Cenę 20 euro za kg gotowego statku podawał niegdyś sam Brzezicki. Ja się pomnoży wagę takiego ropaxa, czyli 15 mln kg, to otrzymujemy cenę gotowego promu.
Poniedziałkowi prelegenci przyznali, że nasi przewoźnicy promowi czują oddech konkurencji na plecach. Pytam więc: dlaczego nasi przewoźnicy promowi – mowa o PŻM czy PŻB – nie rozpoczęli budowy promów w 2015 czy 2016 r. w Azji – tak jak ich konkurencja?
PŻM już od 2003 r. buduje inne swoje statki w Chinach (to była decyzja ówczesnego dyrektora PŻM Pawła Brzezickiego) i to nikomu nie przeszkadza. Czy armatorzy nie zamówili tam promów, bo ktoś im kazał czekać na polskie ropaxy? Czy zatem to nie samo MGMiŻŚ wpakowało naszych państwowych armatorów na minę?
***
Czym grozi to polskie „zaspanie” na rynku frachtowym? Tym, że jak będzie nadwyżka promów – a będzie, gdy do eksploatacji wejdą nowe promy Steny czy TT-Line budowane w Chinach – nastąpi selekcja promów pod względem wymogów ekologicznych przez skandynawskie porty. Stare promy dostaną ograniczenia zawinięć, bo Skandynawia będzie wolała przyjmować nowe, ekologiczne.
Owszem, stare promy można dostosować do nowych wymogów ekologicznych, ale koszt kilku milionów euro na związane z tym prace nierzadko może przewyższać wartość całego eksploatowanego obecnie promu. Mówiąc obrazowo: przypomina to pomysł, by do 15-letniego samochodu nadającego się na złom pakować nową instalację gazową.
To, że nasi państwowi armatorzy promowi nie zdążą przed konkurencją ani zamówić, ani wybudować swoich promów, wiadomo już od 2016 r. Kto poniesie za to odpowiedzialność, że ktoś polskim armatorom kazał czekać na promy, których nikt nie buduje?
***
Brak dokumentacji technicznej został rozwiązany w ten sposób, że oto kupimy w Chinach albo Skandynawii gotowy projekt promu. Nic prostszego, ktoś powie. Ale jak zatem wytłumaczyć zakłamany harmonogram budowy polskiego promu prezentowany przez ministra Gróbarczyka jeszcze w lipcu 2018 r.? To był „symboliczny harmonogram”, jak symboliczną okazała się stępka?
Po co było pół roku temu (przypomnijmy: jak się teraz okazuje w innej, wrogiej rzeczywistości MON) pokazywać harmonogram, który jest pełen sprzeczności i nierealny już od pierwszego dnia?
Zresztą kupienie dokumentacji też nie rozwiązuje problemu. Aby zbudować prom, trzeba mieć stocznię do jego budowy. Jak się ją ma, to w oparciu o jej parametry, park maszynowy i możliwości produkcyjne oraz w oparciu o zatwierdzony przez towarzystwo klasyfikacyjne (nadzór techniczny) projekt wykonuje się tzw. dokumentację wykonawczą, czyli plan logistyki produkcji. W skrócie: trzeba zaplanować, co, gdzie i kiedy ma przyjechać do stoczni, by produkcja przebiegała płynnie i bez zakłóceń. Wszystko musi mieć swoje miejsce i termin, kiedy dotrze na „plac budowy”. Nie ma potrzeby zamawiania dachówek czy wanny do łazienki, jeśli nie ma jeszcze fundamentów budynku.
Bez takiego planu – czyli dokumentacji wykonawczej – żadna budowa statku się nie rozpocznie. No chyba że będzie tak jak z Mierzeją Wiślaną i naszym promem. Tam wycięto drzewa, u nas położono stępkę. Symbolicznie zamiast racjonalnie.
Problem w tym, że nie ma w Polsce żadnego biura projektowego, które jest w stanie zrobić projekt wykonawczy w oparciu o… nieistniejącą w Zachodniopomorskiem stocznię. Takiego cudu nikt nie zrobi. Może w ministerstwie są tacy fachowcy. Bo poza nim wszyscy umywają ręce.
***
Optymistyczne jest to, że w końcu wszyscy dojrzeli do tego, że nie opłaca się budować tylko jednego promu. Ale skoro nie ma jak zacząć budowy pierwszego z nich, to co dopiero mówić o pozostałych?
Zdaniem Krzemińskiego szansą dla Szczecina jest to, że jeśli pokażemy, że potrafimy budować promy, zyskamy zamówienia także od innych armatorów, nie tylko polskich. Po tych słowach aż siadłem na krzesło z wrażenia. Panie Krzemiński, jak pan chcesz budować ponad 200-metrowe promy w Szczecinie, skoro nasza słynna Stocznia Szczecińska nie wybudowała jeszcze ani jednego statku? Ani małego, ani średniego. A promy typu ropax są ogromne!
Czy nie można by zacząć najpierw od małych statków, potem średnich, następnie dużych i dopiero na końcu zająć się wielkimi, bardzo skomplikowanymi i zaawansowanymi technicznie promami ropax? Bo przecież mieliśmy budować prom z turbinami wiatrowymi i nowoczesnym napędem LNG już w 2016 r. I skończyło się na deklaracjach.
***
Kolejną kwestia jest groteska pod tytułem „PŻM przejmuje kontrolę nad Morską Stocznią Remontową Gryfia”. Jestem wciąż zadziwiony, choć wiem o tym niefortunnym pomyśle już od dwóch miesięcy.
Przypomnę, że PŻM formalnie przestał korzystać z usług Gryfii w zeszłym roku. Ostatnim statkiem PŻM, który pojawił się w doku nr 5 Gryfii to MS „Kaszuby” – jego remont był uzgodniony w lipcu 2018 r. Kaszuby poszły do Gryfii pomimo ustnego polecenia komisarza Brzezickiego zakazującego już wtedy wysyłania statków do Gryfii. Ale interesem firmy zasłonił się wtedy jej ówczesny dyrektor pionu technicznego Grzegorz Wardzyński. Postawił na swoim, ale… stracił stanowisko.
Po „Kaszubach” statki szły już do prywatnych zagranicznych stoczni. I nie chodziło o niższe ceny, krótsze terminy czy też lepszą jakość wykonania remontów. A o co? To doskonałe pytanie. I temat na oddzielny artykuł.
W listopadzie Gryfia, jak co roku, próbowała podpisać umowę ramową na remonty statków PŻM na 2019 r. Stocznia dostała nawet listę 13 jednostek, jakie PŻM przewidywała do remontu. Ale armator nie powiedział, że przynajmniej cztery z nich mają już uzgodnione remonty poza Polską. Zaraz po tym – po raz pierwszy od ponad 20 lat – PŻM odmówiła podpisania umowy ramowej z Gryfią, co w pisemnej formie zakomunikował już nowy dyrektor pionu technicznego Ryszard Ostapowicz.
***
Jak zatem tłumaczyć sens wypowiedzianych w poniedziałek słów komisarza Brzezickiego: „Potrzebujemy stoczni [Gryfia], aby modernizować statki do coraz większych wymagań ekologicznych”, skoro sam wydał zakaz wysyłania tam statków i – jak widać z działalności PŻM – po sierpniu 2018 r. wcale tej polskiej stoczni nie potrzebował?
„Ja nie chcę znowu, jak w 1999 r., stanąć do polskiej stoczni w kolejce jako 128. Chcę być pierwszy” – podkreślał Brzezicki. To ciekawe. Jak długa kolejka jest do stoczni, która miała w grudniu i styczniu puste doki? PŻM miał od wielu lat w Gryfii absolutne pierwszeństwo. Argument sprzed 20 lat jest mocno chybiony.
Jak wygląda przejmowanie kontroli nad Gryfią i pomoc menedżerów z PŻM, zobaczyliśmy 19 lutego. Tego dnia odbył się trzeci już konkurs na prezesa Gryfii. Dwa poprzednie wyłoniły kandydatów i owi kandydaci dostali pisemne potwierdzenia, że konkurs wygrali. Ale, nie wiedzieć dlaczego, nie zyskali akceptacji ministerstwa gospodarki morskiej. W ten sposób resort podważył kompetencje – i tak w pełni dyspozycyjnej – rady nadzorczej Gryfii. Przypomnę przy okazji, że poprzedni prezes Marek Różalski został zmuszony do odejścia przez radę nadzorczą pod wodzą Małgorzaty Jacyny-Witt we wrześniu 2018 r. Szkoda tylko, że kiedy rada nadzorcza Różalskiego zwalniała, nie miała nikogo na jego miejsce. I tak, do wtorku, przez niemal pół roku, Gryfia nie miała prezesa.
***
Kto tym prezesem zostanie, cały PŻM wiedział już w poniedziałek. Miałem w tej sprawie kilkanaście telefonów. Choć wybory i przesłuchania pięciu kandydatów miały się rozpocząć po południu, na swoim profilu na FB już przed godz. 10 opublikowałem gratulacje dla pana Andrzeja Trzeciakowskiego.
Wiem, że rada nadzorcza dostała wydruk mojego posta w chwili rozpoczynania obrad i przesłuchań. Szkoda, że nie dali go kandydatom, bo to zaoszczędziłoby im straty czasu.
Wspomniany Andrzej Trzeciakowski był osobą, która wypadła dość słabo na tle czterech konkurentów, ale to było nieważne. Ważne było, że miał poparcie zarządcy komisarycznego PŻM Pawła Brzezickiego. Ktoś powie: patologia. Nie, to model wybierania kadr przez obecną partię rządzącą.
Pan Trzeciakowski był od stycznia 2009 r. prezesem i dyrektorem zarządzającym Stoczni Szczecińskiej Nowa i był nim, kiedy w marcu tego roku wchodziła w życie specustawa o likwidacji tej stoczni z uwagi na udzieloną jej niedozwoloną pomoc publiczną w wysokości 650 mln zł. Był więc odpowiedzialny za ostatni etap jej likwidacji. Stał też za zwolnieniami 4 tys. ludzi.
Czy zasadna jest obawa pracowników Gryfii w Szczecinie i w Świnoujściu, że teraz nie chodzi o ratowanie tej stoczni, a raczej o wariant Nauty w Gdańsku, której to gdański oddział budujący statki jest właśnie zamykany? Czy to prawda, że w podobny sposób planowane jest zamknięcie stoczni w Świnoujściu i że ZMPSiŚ SA już szykuje się na zakupienie jej terenów od FRS?
***
Na wspomnianej konferencji mowa była o integracji branży stoczniowej. Przypomnę, że niedawno „odbudowana” Stocznia Szczecińska i niedawno zrepolonizowana Stocznia Gdańska odkupiona od Siergieja Truty podpisały umowę o współpracy. Mają budować statki, których póki co nie budują. TERAZ PŻM INTEGRUJE SIĘ Z GRYFIĄ, NIE DAJĄC JEJ JEDNAK STATKÓW DO REMONTU.
Jaki jest generalny koncept? Chodzi, jak mniemam, o powołanie jednej dużej państwowej spółki „Polskie Stocznie” na wzór „Polskiego Cukru”.
Państwowe „Polskie Stocznie” mają budować i remontować statki dla państwowych polskich armatorów, którzy za moment będą pływać pod polską banderą (bo już powstaje kontrowersyjna i szkodliwa dla nich ustawa w tej sprawie). Budowę tych statków mają finansować polskie banki.
Nikt nie pyta, za ile i jak. Ma być wszystko w jednym worku. Państwo ma budować i utrzymywać cały sektor publiczny w gospodarce morskiej, dopłacając do wszystkiego i wszędzie.
Czy powtórzenie modelu niedozwolonej pomocy publicznej w stylu Stoczni Szczecińskiej Nowa i Stoczni w Gdyni to jedyny cel tego przedsięwzięcia? Wydaje mi się, że czeka nas kolejne wiadro zimnej wody wylane na głowy budowniczych promów z Warszawy ze strony Komisji Europejskiej.
O tym też mówił w poniedziałek trzeźwo myślący prezes FRS Marian Krzemiński. Tylko że to jedyny taki głos. Jak się wydaje, słabo słyszalny w obozie PiS i odosobniony.
--
|
regulamin forum
grafika i linki w postach
